Une étude de l’IIHS révèle que les conducteurs de SUV et de camionnettes sont plus susceptibles de heurter des piétons lorsqu’ils tournent.


Selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les conducteurs de VLT, de camionnettes, de mini-fourgonnettes et de fourgonnettes sont plus susceptibles que les véhicules plus petits de blesser ou de tuer des piétons en tournant. Les résultats suggèrent que la conception de ces grands véhicules peut limiter la visibilité du conducteur et augmenter le risque de collision avec un piéton.

Des chercheurs de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ont analysé les détails de 14 000 accidents mortels impliquant des piétons et ont constaté que les SUV étaient deux fois plus susceptibles de tourner à gauche que les voitures au moment de l’accident. Les fourgonnettes et les mini-fourgonnettes étaient presque trois fois plus susceptibles que les voitures particulières, et les camionnettes étaient presque quatre fois plus susceptibles. Les chercheurs ont obtenu des résultats similaires lorsqu’ils ont analysé les accidents non mortels.

Bien que des recherches supplémentaires soient nécessaires pour déterminer les causes de ces accidents, Wen Hu, ingénieur principal des transports à l’IIHS, estime qu’une partie du problème pourrait résider dans la conception des gros véhicules, qui peuvent empêcher les conducteurs de voir la route devant eux. « Peut-être que la taille, la forme ou le positionnement des piliers avant qui soutiennent le toit de part et d’autre du pare-brise pourraient empêcher les conducteurs de ces grands véhicules de voir les piétons qui traversent lorsqu’ils tournent », a-t-elle écrit dans une déclaration. …

Lorsque les chercheurs se sont penchés sur les accidents sans virage, ils ont constaté que les camionnettes étaient également 51 % plus susceptibles que les voitures de heurter et de tuer un piéton marchant ou courant sur la route, et que les VLT étaient 25 % plus susceptibles.

Les conducteurs peuvent remarquer que les montants avant des voitures modernes – la structure à gauche et à droite du pare-brise qui soutient le toit – sont plus épais que par le passé, explique Jennifer Stockburger, directrice des opérations du centre d’essai automobile de Consumer Reports. La raison en est en grande partie due aux normes modernes en matière de rupture de toit, qui exigent que les véhicules résistent à des forces supérieures à leur propre poids sur le toit, afin d’éviter que leur toit n’empiète sur les passagers en cas d’accident avec retournement. L’IIHS n’a pas analysé spécifiquement la taille des jambes de force avant, mais a déclaré qu’il s’agissait d’une « prochaine étape possible » pour déterminer si cela constituait un facteur dans les accidents.

En outre, une garde au sol plus élevée et un capot plus large signifient que les grandes voitures ont plus d’angles morts à l’avant. L’analyse de l’année dernière du RRC a révélé que certains camions ont des angles morts avant de 11 pieds plus longs que certaines berlines, et de 7 pieds plus longs que de nombreux VLT populaires. Les véhicules plus grands ont également tendance à avoir des distances de freinage plus longues, ce qui aggrave le problème.

Selon l’IIHS, outre les risques uniques associés aux VLT et aux camionnettes, leur popularité croissante sur les routes américaines pourrait être l’une des raisons pour lesquelles les décès de piétons ont augmenté de 59 % depuis 2009.

Des études ont déjà montré que les gros véhicules, tels que les camions et les VLT, sont plus dangereux pour les piétons en cas d’accident en raison de leur poids et de leur construction. Mais ces nouvelles données suggèrent que ces véhicules sont plus susceptibles d’être impliqués dans certains types d’accidents impliquant des piétons.

Les systèmes modernes de sécurité active apportent de nouvelles protections, mais n’offrent pas encore de solution générale à ce problème particulier. Une autre étude récente de l’IIHS montre que les systèmes avancés de freinage automatique d’urgence (AEB) avec détection des piétons sont moins susceptibles d’empêcher un accident lorsqu’un véhicule effectue un virage. L’IIHS met actuellement au point des tests améliorés de l’AEB pour les piétons et la CR a demandé aux constructeurs automobiles d’optimiser ces systèmes afin qu’ils puissent reconnaître plus rapidement les piétons, en particulier ceux qui se déplacent.

En définitive, outre les systèmes d’évitement des collisions, les solutions doivent tenir compte de l’infrastructure routière et de la manière dont les véhicules peuvent mieux protéger les piétons en cas d’accident, par exemple en améliorant la conception du capot, explique William Wallace, directeur adjoint de la politique de sécurité chez CR. « Il devrait être aussi facile de traverser des zones densément peuplées à pied ou à vélo qu’en voiture, et vous ne devriez certainement pas avoir l’impression de prendre votre vie entre vos mains », dit-il.

L’IIHS convient que la conception des intersections peut jouer un rôle dans la prévention des accidents en virage, notamment en plaçant des bornes et/ou des bordures en caoutchouc aux intersections qui ralentissent la vitesse de virage et rendent les virages plus raides. « Une vitesse plus lente peut donner aux conducteurs plus de temps pour voir un piéton qui traverse, plus de temps pour s’arrêter, et un virage plus serré peut permettre une meilleure visibilité dans le virage », a déclaré Joe Young, porte-parole de l’IIHS CR. « Il s’agit d’une mesure relativement simple que les villes peuvent prendre pour améliorer la sécurité des piétons aux intersections. »